Gvardije na mostu 3-9 umjesto 4-8 !

JohnnyC said:
Evo moj 218-ti post u 6 godina, aj sad sve koji u 6 godina imaju više postova od mene to pitaj. :kafa

Znam ja da se ti zafrkaješ, ali ja bi volio stat na mostu 6 sati na nogama i 2 sata održavat opremu,
a u emergenciju i po potrebi radit i 100 sati dnevno.
STVAR je u tome da ja čvrsto vjerujem da postoji lova za 4 watchkeepera... + barba i ćif...
Sagrađen je i otvoren LNG terminal od 18 MILIJARDI DOLARA u Australiji prije par dana ... itd

OPET PONAVLJAM , ta lova postoji... Ja u to vjerujem...



Svakako da postoji. Pa ja sam imao 4 časnika i c/o van gvardije.
Click to expand...
 
Drage kolege,
Nisam bas cesto na forumu i nekomentiram bas postove ali ovdje ste se uhvatili teme koja mi je zivce pojela zadnja 2 ugovora.
Kao prvi oficir na palubi uvijek nastojim oficirima dat dovoljno odmora ali to neovisi o meni pa se onda naravno uhvatim s barbom o
jebenom MLCu. Za stanje kakvo jest u mom slucaju cesto krivim mastere. Nezele uope cut o tome da se nesto mjenja jer kao to je tako stoljecima pa sta si se ti sad nasao pametan. Posvadio sam se s drugim jer nije htio mjenjat terca koji 3 dana nije normalno spavao zbog manorvi. Njegovo objasnjenje zasto nece mjenjat terca je bilo "That is seaman life" barba koji je bio tu do mene nije a rekao na neposluh.
Dobio je zato masazu velikog mozga cijeli ugovor. Jednom prilikom sam morao lagat PSC da sam odmoran i pisali pizdarije u dnevnik sve na odobrenje mastera. Kad smo rekli DPu da nemozemo pokrit MLC rekao je samo da razumije ali se moramo snac jer je kriza. Tu sam dobio pokoju sijedu.
Prijedlog barbi je bio da na dolasku ili odlasku u neke lagane porte da samo nostromo bude na provi kako bi oficir mogao odmorit. Tu praksu vec neke firme imaju pa nisam vidio razloga zasto nebi i mi tako napravili. Nisam nigdje vidio da oficir mora biti na provi ali ako se nesto dogodi svi ce pitat gdje je oficir. Druga stvar safety oficir. Terco u ovom slucaju ide popodne ubit vrijeme po palubi. Trazio sam od barbe da
terco ide na palubi kad smo na moru ujutro. Ne svaki dan ali kad se ima posla da ide. Prijedlog je bio kad ima sedmicne ili mjesecne inspekcije dat mu to jutro da radi na palubi. Morao sam se s barbom opet uhvatit da bi ga pustio jednom tjedno ujutro na palubu.
Barba mora ujutro doc na kavu u cargo office kako bi srao o pickama i ostalim debilanama.
Meni nije tesko bit od 4 ujutro do 10 na radnom mjestu pa od 16 do 2000 kad smo na moru ali znam kad sam ja bio terco morao sam nekad radit cijelo popodne na palubi jer ako te barba nevidi u 1600 na palubi odma si neradnik a to sto su mi oci na pola koplja u 2200 to nije problem.
Sve se moze dogovorit ako ima volje.
Zasto nebi master nekad drzao gvardiju kako bi jedan od oficira mogao odmorit nakon naporna dana. Jos nikad nisam naisao na mastera koji ce kao pravi profisionalac i covijek reci terco idi spavat, odmori.
Morao sam ovo izbacit iz sebe i ovdje i porucit da nije sve u MLCu nego do nas samih.
 
Pirat, tvoj problem nije usamljen. I to je razočaravajuće. Jako je loÅ¡e čuti da kompanija "sugerira" da se morate snaći. Tu pada cjeli razlog postojanja i ISMa i MLCa. I to nije u redu.
Također nije u redu da zapovjednik mijenja nekog na mostu. Ne zato Å¡ta bi mu pala kruna sa glave, nego jer to nije rijeÅ¡enje. Jedino i potpuno rijeÅ¡enje je dodatni časnik ili dva. Sad svi mi znamo da je brod da pravi novac, ali zato su i doneÅ¡ene sve te konvencije , da se ne bi iÅ¡lo u krajnosti.
 
Svaka ti cast na postu ja san upravo treci upravo prolazim kroz to sto ti pise neman sto na dodati jer si sve reka

Sent from my D6603 using Tapatalk
 
Pirat sve Å¡ta si opisa je u potpunosti točno.Recimo imaÅ¡ slučaj di masteri sami po sebi su nesposobni iskoristit dodatnog oficira palube nego bezveze bude cili brod.Tako san na VLCCu ima slučaj starijeg i iskusnog mastera koji drži da mu ljudi moraju bit full odmorni i na vez samo Å¡alje prvog kuverte a na krmu pumpija a duty oficir mu je na mostu.Iza ga je minja nesiguran mladi komadant koji je budia bezveze pola broda za kurac pa si mu na STSu mora bit stand by samo da napiÅ¡eÅ¡ kad first i kad last line.
 
Vladimir slazem se s tobom da nije rijesenje da barba drzi guardiju ali kad je vec vidio da ovi iz ureda nepomazu morao je nekako uskocit.
Imali smo 13 porata u 15 dana. To nije bilo normalno. Mozda je netko upoznat s portima po Novom Zelandu. Kontejneras prodje sve to u vrlo kratkom vremenu. Da se Master kojim slucajem posvadio s njima i zahtjevao jos jednog oficira sigurno ga nebi zvali sljedeci put.
Strah je to. Svi mi imamo familije i racune. Sve je to jedna velika zalost. Trebali su u konvencijama zahtjevat dodatnu posadu a i zemlje u kojima imas toliko luka sami postavit takve uvijete. Jedan od glavnih razloga zasto se MSC nasukao u Novom Zelandu je premorenost.
Prevelik je to teret na Masteru u danasnje vrijeme da postavlja uvijete i zahtjeve kompaniji za koju radi. Kad se pizdarija dogodi onda je kasno.
 
Pirat, postoji izreka da se sa rogatim nije bosti. Master ne može uvijek izravno postavljati uvijete, ali može preko alata dostupnih unutar SMSa, raditi na tome da se situacija poboljÅ¡a. Svakako, svakome je njegova koža najdraža i na kraju se neće previÅ¡e kačiti. To se naziva neprincipijalnim kompromisom. Postoji rijeÅ¡enje, a to je naći drugu kompaniju. Slažem se da Master može uskočiti i zamijeniti premorenog časnika. Ali Å¡to ako je i Master premoren? Ako su i njemu manovre jedna za drugom. Tako da je u konačnici jedino pravo rijeÅ¡enje dostatan broj posade.

FYI : uzrok nasukanja MSC je nautička pogreÅ¡ka zapovjednika koji je kratio kantune preko ucrtanih plićina, jer je kasnio u sljedeću luku. Učinio je to svijesno i nije bio premoren. Ali....
 
Pirat said:
Drage kolege,
Nisam bas cesto na forumu i nekomentiram bas postove ali ovdje ste se uhvatili teme koja mi je zivce pojela zadnja 2 ugovora.
Kao prvi oficir na palubi uvijek nastojim oficirima dat dovoljno odmora ali to neovisi o meni pa se onda naravno uhvatim s barbom o
jebenom MLCu. Za stanje kakvo jest u mom slucaju cesto krivim mastere. Nezele uope cut o tome da se nesto mjenja jer kao to je tako stoljecima pa sta si se ti sad nasao pametan. Posvadio sam se s drugim jer nije htio mjenjat terca koji 3 dana nije normalno spavao zbog manorvi. Njegovo objasnjenje zasto nece mjenjat terca je bilo "That is seaman life" barba koji je bio tu do mene nije a rekao na neposluh.
Dobio je zato masazu velikog mozga cijeli ugovor. Jednom prilikom sam morao lagat PSC da sam odmoran i pisali pizdarije u dnevnik sve na odobrenje mastera. Kad smo rekli DPu da nemozemo pokrit MLC rekao je samo da razumije ali se moramo snac jer je kriza. Tu sam dobio pokoju sijedu.
Prijedlog barbi je bio da na dolasku ili odlasku u neke lagane porte da samo nostromo bude na provi kako bi oficir mogao odmorit. Tu praksu vec neke firme imaju pa nisam vidio razloga zasto nebi i mi tako napravili. Nisam nigdje vidio da oficir mora biti na provi ali ako se nesto dogodi svi ce pitat gdje je oficir. Druga stvar safety oficir. Terco u ovom slucaju ide popodne ubit vrijeme po palubi. Trazio sam od barbe da
terco ide na palubi kad smo na moru ujutro. Ne svaki dan ali kad se ima posla da ide. Prijedlog je bio kad ima sedmicne ili mjesecne inspekcije dat mu to jutro da radi na palubi. Morao sam se s barbom opet uhvatit da bi ga pustio jednom tjedno ujutro na palubu.
Barba mora ujutro doc na kavu u cargo office kako bi srao o pickama i ostalim debilanama.
Meni nije tesko bit od 4 ujutro do 10 na radnom mjestu pa od 16 do 2000 kad smo na moru ali znam kad sam ja bio terco morao sam nekad radit cijelo popodne na palubi jer ako te barba nevidi u 1600 na palubi odma si neradnik a to sto su mi oci na pola koplja u 2200 to nije problem.
Sve se moze dogovorit ako ima volje.
Zasto nebi master nekad drzao gvardiju kako bi jedan od oficira mogao odmorit nakon naporna dana. Jos nikad nisam naisao na mastera koji ce kao pravi profisionalac i covijek reci terco idi spavat, odmori.
Morao sam ovo izbacit iz sebe i ovdje i porucit da nije sve u MLCu nego do nas samih.
Click to expand...

Slazem se sa kolegom sasvim i mojoj 12 godina po moru imao sam samo jedan izuzetak na zadnjem ugovoru da me je Kap.Estonac pitao kao drugog palube ako zelim malo odmora jer sam dva dana radio sa temperaturom od 39 c i kasljem i sa 4 brufena od 200 mg to rjesavo.
 
Cuj i ja bi volio znati kako si ti uspio sacuvati zdrav razum i posao na istom.Kad ja nebih potpiso usminkanu ILO listu mogao bih slobodno prvim avionom doma.I onda bih se doma u zrcalo gledao,to ti je globalizam.Ima ko ce.
 
Evo da se i ja nadovezem na sve ovo citajuci postove moram primjetiti da se svi slazemo da Hours of Rest je jako teÅ¡ko zadovoljiti gotovo nemoguce i naravno svi mi to falsificiramo uz Blagoslov Mastera tj. kao Å¡to je kolega napisao ako neces ima tko hoce. E pa zaÅ¡to onda taj isti Master nebi zamijenio casnika u gvardiji kada se desi da te uhvatila gvardija prije manovra pa tvoja gvardija pa opet manovra a on odradi manovru i leci (nemoj te misliti da necjenim posao mastera jer zaista imaju posla previse-ali ako oce namista Hours of Rest neka onda najvise i ispaÅ¡ta)sve to rade da se dodvore firmi j...im se za ljude na brodu cast izuzetcima). Indijac Prvi mi kaze na proÅ¡loj kompaniniji bili su svi Indici Oficiri i nije bilo namjeÅ¡tanja sati rada pa je brod dva puta mora ici na sidro da se ljudi odmore i dva puta of Hire pa su Bogami uveli dodatnog casnika kad su vidili da je vrag odnija Å¡alu. Isto tako na raznim seminiraima a i na brodu u raspravama s Mastrima kao Å¡to je naveo kolega PIRAT nekolicina nas se suprostavi i naravno izvuče deblji kraj. Jer vecina kolega izmedu sebe komentira sve to a samo nekoliko nas to i kaze otvoreno ali zato i jesmo tu di jesmo da nas viÅ¡e kaze otvoreno i Masteru i kompaniji sigurno bi se neÅ¡to i rijeÅ¡ilo(navesti cu primjer na seminarima di imaÅ¡ ispred sebe ljude iz kompanije, prije ulaska u dvoranu ili na brodu kolege komentiraju tribamo pitati razna pitanja koja nas žuljaju kad udemo jedino jedan ili dva covijeka pitaju a svi drugi ako ovi iz firme kazu pa to nije bas tako istog momenta budu za ljude iz firme a kolege ko j.... vidija bija u takvoj situaciji i mogu vam reci poprilicno se razocara u nase hrabre Casnike Hrvate - neka se ne naljute kolege koji nisu takvi). Isto tako gledam situacije kada ima dovoljno casnika npr. tri juniora i cif van gvardije neki masteri podjele juniorima ravnomijerno posao a neki (vecinom nasi masteri) podjele posao da neznaÅ¡ bili se smija ili plaka pitam zaÅ¡to je posao ovako rasporeden a sluÅ¡aj znaÅ¡ terco je prvi put ovaj drugi je joÅ¡ neiskusan bla bla bla bla -neiskusan za cek listu fajlirati možeÅ¡ misliti haha - Kao Å¡to je kolega naveo gore nije sve u MLCu nego do nas samih.
 
Mogu i ja rec da nije do MLC nego nas samih. na proslom brodu je bio master i prvi koji su rekli nema namjestanja sati, jer onda cemo zajebat sami sebi, firma opere ruke i vidi da mi mozemo s manje ljudi. medjutim dogodilo se to da smo imali dosta operacija u nordu, i dosta posade bilo u crvenom, onda smo dobili remark od vettinga, jedan charter odbio brod i blablabla, dosao drugi master i rekao malo ce namjestit sate, onda su mu ljudi rekli a sto ako se dogodi neka nesreca, neko sranje? onda je master skuzio da na kraju moze samo najebat zbog namjestanja i poceo se prepirat s firmom i trazit da povecaju posadu kroz SMS review, safaty miting, NC i drugi. Moje misljenje je da se ne namjestaju sati jer ako se sto desi seniori su prvi na udaru. Blazena ona vremena kad je bilo po 40 posade na brodu.
A iz mog gledista sekonda palube, ja ne pisem pol toga jer bi u portu skoro uvjek bio u crvenom zbog passage plana. mi smo slobodna plovidba, i nikad neznamo koje nam je sljedece putovanje, nekad charter javi na kraju iskrcaja gdje idemo, i onda poslje gvardije trcim na most da nesto minimalno napravim, povucem, znaci nije properly napravljen passage plan, a ako radim kako treba i ako je neko duze putovanje izgubim jos par sati na mostu. ajde par puta se dogodilo kad bi pitai da mi chief kaze u gvardiji odi ti na most radit plan, ja cu ostat u ccr.
 
Na jeb...smo,nema povecanja ljudi sem ako je komp.stvarno u debelom plusu,pa charteri padaju ,ja sam na zadnjem dry cargo bio na 9000usd najma ima i gorih a u pitanju je Panamax, za handy ide do 5000 usd za capesize moze da ubode far east Amerika 15000 usd i dok ne bude neke pizdarije teske nema popravka stanja naseg,neki dan kaze Americki ekonomiste James Rubin sto je za krizu u svjetu i recesiju reko prije propalih banaka Limen Brothers i jos nekih da je mir pretnja svjetkoj ekonomiji pa ZAKLJUCITE ,jos cemo mi na generalnom teretu imati posla ko u 2WW.
 
nekad charter javi na kraju iskrcaja gdje idemo, i onda poslje gvardije trcim na most da nesto minimalno napravim, povucem, znaci nije properly napravljen passage plan, a ako radim kako treba i ako je neko duze putovanje izgubim jos par sati na mostu. ajde par puta se dogodilo kad bi pitai da mi chief kaze u gvardiji odi ti na most radit plan, ja cu ostat u ccr.

Ovo se gotovo uvik desi i ko onda pita sekonda koliko je on taj dan radija svi misle ukljucujuci mastera da se Passage Plan napravija sam da se ruta na ecdis nekim cudom sama digla da su se karte same iscrtala i onda ideš staviti u sate rada onda kaze ma cemu toliko sati hahah nevjerovatno. U cijeloj mojoj karijeri jednom se sitija Cif reci ajde odi povuci rutu jer znam kako je to i za pusto cudo bio je Indijac a vecina naših kad postanu cifovi zaborave kako je ponekad naporno biti Junior.
 
Tech-Savvy, Adaptable Seafarers Needed - News

SOLAS 74 was 158 pages. SOLAS today is 294 pages.
Marpol 78 was 265 pages. Marpol today is 447 pages.
STCW 78 was 243 pages. STCW 2010 is 356 pages.
And we of course have the Maritime Labour Convention (110 pages).
Ballast Water Convention (38 pages).
Anti Fouling Convention (45 pages).

This is without counting regional regulations like OP90, Vessel Response Plans, SOPEP
etc etc.

A rough estimate is that a master needs to be familiar with at least 4,500 pages including the company’s SMS and owner’s and charterer’s instructions.

So what competencies should our future super-mariners need?
 
Inače kap Zorović piÅ¡e u svom članku sljedeće: View attachment OPSTAT ĆE SAMO KVALITETAN I OBRAZOVAN HRVATSKI POMORAC.pdf

"U velikoj većini brodari su se odjednom naÅ¡li u situaciji gdje su visoke zarade krivo investirali u gradnju
ili kupnju polovnih brodova te u loÅ¡e investicije kupovine manjih brodarskih kuća.
Na taj način vrlo brzo su se doveli u nezavidnu financijsku situaciju u kojoj su mnogi počeli prodavati
imovinu u bescjenje... a u konačnici neki proglasili i bankrot." kraj citata

DAKLE, Pohlepa+krađa= BANKROT. Hoću reć nama kikiriki, a njima ("Brodovlasnicima" veliki odresci...)
Npr na nekim arapskim kompanijama terco Arap ima 100 tisuća godiÅ¡nje,
a isto lovice ima i kapetan iz istočne europe...

Ponavljam po ko zna koji put: LOVE ima , ali neće da je dadu nama radničinama/robijaÅ¡ima/patnicima...
Usprkos svemu tome treba veselo dalje. Ne mogu se potužit... Dobro je s obzirom na sve...:kafa



View attachment 3665
Samo u 2015 godini ITF vratio pomorcima 59 milijuna dolara, Å¡to su im
pomorski "poduzetnici" oteli Å¡irom svijeta.
Zanimljivo kradu kolko mogu i kad god mogu, a ipak prije ili kasnije bankrotiraju
Eto čak ni jaka krađa ne spaÅ¡ava od bankrota! :uzdravlje
 
Last edited:
AMSA Proposes New Approach to Fatigue

It is now widely accepted that fatigue can no longer be viewed as part of a labor or industrial relations issues but should be part of the ship’s safety management system and overall International Safety Management Code, states Dr Michelle Grech, human factors expert at the Australian Maritime Safety Authority, in a recently published study on seafarer fatigue.

Grech’s study is part of work currently underway to review and update the IMO guidelines on fatigue.

It is evident that despite efforts directed at mitigating the risk of fatigue through the adoption of hours of work and rest regulations and development of codes and guidelines, fatigue still remains a concern in shipping, she says. Lack of fatigue management has been identified as a contributory factor in a number of recent accidents including the 2010 grounding of the bulk carrier Shen Neng 1 in Australia’s Great Barrier Reef in which the “lack of fatigue management processes” was cited as a contributory factor.

Concerns are further substantiated through recent research reports that highlight shortfalls in current fatigue management approaches, she says. These approaches mainly focus on prescriptive hours of work and rest and include an individualistic approach to managing fatigue. The expectation is that seafarers are responsible for managing and tolerating fatigue as part of their working life at sea.

Grech supports a risk-based approach and proposes a framework that includes multiple layers of defense and associated control measures:

A. The first layer requires effective company support and commitment for managing and controlling the risks of fatigue;

B. The second layer requires that seafarers are provided with adequate opportunity for sleep. This ensures that both duration and quality of sleep are considered. A fatigue risk management safety assurance provides the data driven feedback (assessment and evaluation) through monitoring, to assure that the fatigue risk management controls are working effectively:

C. The third layer ensures that any issues affecting seafarers’ duration and quality of sleep, even though adequate opportunities for sleep have been provided, are being effectively captured. This entails monitoring and assessing sleep obtained and provides for the implementation of risk mitigation controls when issues are identified;

D. The fourth layer ensures that seafarers obtain what is considered, on average, sufficient sleep and are able to maintain adequate alertness and performance while performing their duties. This entails monitoring and assessing levels of fatigue and fitness for duty;

E. The fifth layer ensures that formal processes are in place for identifying and assessing fatigue related events or incidents. This layer relies on having an effective safety reporting culture.

Source: The Maritime Executive: Maritime News | Marine News
 
Sta je s 6-6 gvardijama, u nordu di ti od tih 6 za odmor na tus, spizu i loundry otpadne 2 ure....pa ako mos zaspat ko zaklan odma dok valja super ali ako ne.....e onda si u banani, to bi se tribalo momentalno ukinit

Poslano sa mog SM-G925F koristeći Tapatalk
 
E ties iz tvoje poruke u božije oči pa da pročita i ukine 6/6. Evo ja lupam po nordu tako i to 5 mjeseci ugovor. Navigacija od pizde do guzice kako se kaže. Nema spavanja nego svaka tri dana onesvjestiÅ¡ se malo pa nanovo ukrcaj iskrcaj pa pranje tankova pa valjanje.....a joÅ¡ ostalih pizdarija. Takva je igra uzmi il ostavi nikog nije briga

Poslano s Z520 putem Pomorac.net
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top